سیستم تعلیق هیدرواکتیو  :

به عبارت دیگر در این سیستم کلیه چرخها توسط سیال تحت فشار با یکدیگر مرتبط هستند با افزایش کره های فشار حجم کلی گاز و سیال افزایش یافته و سیستم تعلیق می تواند میرایی و خاصیت فنری نرم تری را به منظور تامین راحتی سفر ایجاد کند . هر گاه خودرونیاز به حرکتی پایدار و مقاومت در برابر غلتش داشته باشد دریچه های کره مرکزی بسته می شود و به این ترتیب چرخها در سیستم تعلیق مجزا شده و با کاهش حجم گاز و سیال خاصیت میرایی و فنری سخت تری در سیستم تعلیق پدید می آید   .

سیتروئن با افزودن سیستم های الکترونیکی به مجموعه هیدرونیوماتیک سیستم تعلیق خود را تحت نام هیدراکتیو عرضه کرد . این سیستم بر مبنای سیستم تعلیق هیدرو نیو ماتیک سیتروئن که در بالا چگونگی عملکرد ان توضیح داده شد بنا گردیده است با این تفاوت که علاوه بر کره های فشاری که در بالای هر چرخ قرار گرفته است کره های دیگری نیز بین هر یک از دو محور و همچنین بین چرخ های جلو و عقب قرار گرفته است .

البته تنظیمات سیستم تعلیق به دو حالت نرم و سخت محدود نمی شود چرا که دریچه های زیادی در کره های فشار مرکزی تعبیه شده است و با تغییر تعداد دریچه های باز وبسته می توان ویژگی های مختلفی را برای سیستم تعلیق ایجاد کرد که البته چگونگی انتخاب باز و بسته بودن دریچه ها توسط واحدECU   انجام می پذیرد .

  انچه که نقطه قوت سیستم هیدرا اکتیو به شمار می رود قابلیت واکنش سریع ان می باشد یک کامپیوتر سریع اطلاعات دریافتی از حساسه های مربوط به سرعت دریچه گاز ترمز ها و سیستم انتقال قدرت را انالیز کرده و بهترین حالت تعلیق برای خودرو را انتخاب می کند و سپس بر اساس این انتخاب دریچه های سلنوئیدی فعال می کند.

شکل نمایانگرچگونگی کارکرد این سیسمتم می باشد شکل سمت راست کارکرد سیستم تعلیق را در حالت ارام (Soft)    و شکل سمت چپ کار کرد سیستم تعلیق را در حالت سفت(Hard) می نمایاند زیر بخش های اشاره شده در شکل به قرار زیر است :
-شیر الکترومغناطیسی
-تنظیم کننده سختی
- کره جلو
- کره پشت
-کره های اضافه
- لرزه گیرها
-لرزه گیرهای اضافه
-پردازشگر مرکزی
-حسگرها

 سیستم تعلق هیدراکتیوII (اکتیوا):

سیستم هیدراکتیو رول بدنه را با سخت تر کردن خاصیت فنری و میرایی و در قبال از دست دادن سواری خودرو, کاهش می دهد اگر این سختی تا حد خودرو های مربوط به مسابقات فرمول 1 افزایش یابد در این صورت می توان به حالتی نزدیک به رول صفر در دور زدن های شدید دست یافت . اما از انجا که برای خودرو های شخصی مساله راحتی سفر نیز از اهمیت بسزایی بر خوردار می باشد این روش مورد استفاده قرار نمی گیرد در مقابل سیتروئن سیستم پاد غلت پویا را طراحی کرده و به سیستم هیدراکتیو افزوده است که این مجموعه هیدراکتیو II یا اکتیوا نام دارد.

سیستم اکتیوا در مدل زانتیا اکتیوا از محصولات سیتروئن مورد استفاده قرار گرفته است .

عملکرد سیستم در این مرحله پایان نمی یابد اگر شتاب جانبی خودرو به قدری افزایش یابد که غلت بدنه به بیش از نیم برسد سیال به پیستونهایی در جلو و عقب خودرو جریان یافته و این پیستونها با فشار به میله پاد غلت انرا در بگونه ای ثابت نگه می دارند که تحت هر شرایطی خودرو حداکثر 5/0 درجه دوران داشته باشد این ویژگی موجب شده است تا این مدل زانتیا قادر به چرخش در سرعت های بالاتر باشد.

در سیستم تعلیق اکتیوا یک کره پر شده از گاز در وسط میله پاد غلت قرار گرفته است . قطر این میله نیز بیشتر از اندازه ان در مدل هیدراکتیو یعنی 28 میلیمتر برای محور جلو و 25 میلیمتر برای محور پشت در نظر گرفت شده است (قطر میله در مدل هیدراکتیو 23 میلیمتر می باشد ) . در حرکت عادی خودرو دریچه ها ی کره پر شده از گاز باز بوده که این موجب می شود میله پادغلت بتواند بیشتر و راحت تر بپیچد هنگامی که خودرو به حالت دور زدن سریع می رسد رول زیاد بدنه بوسیله کامپیوتر تشخیص داده شده و دریچه های کره بسته می شوند بسته شدن دریچه ها موجب افزایش سختی میله پادغلت شده و به نحوی که در این حالت میله پادغلت همانند یک میله به قطر 28 میلیمترعمل خواهد کرد.

    ترمز دستی :   ترمزدستی که بهترمزپارک هم معروفاستبرای ساکنکردنخودرویپارک

 شدهی خاموشیاروشنبهکارمیرودترمز دستی توانایی دارد خودرویرا درشیب 30 درصد

 ساکننگهداردالبته در موقعی کهترمزپایی عملنکند میتوانازترمز  دستیتاحدودیبرای

متوقفکردنخودروکمکگرفتترمزدستیمعمولارویچرخهایعقبنصبمیشودو بهوسیله

برایانکههردو چرخ عقب  هم زمان عملکننددوطرحوجوددارد دریکطرح یکسیمبهاهرم

 وصلمیشودکهبا کشیدنان قطعه T  شکلیحرکت لولایی کردهدوسیممتصلبهچرخهای

 عقبرا دریکزمانبه حرکت درمیاورد ودرطرح دیگر باکشیدن اهرمترمزدستیدوسیم

 کشیده میشودکه هرسیمترمزدستی یک چرخعقبرافعال میکند برایانکهترمزدستی 

دروضعیت انتخاب شده به وسیله  راننده ثابت  بماند   دکمهی  ضامنکنندهای   درروی اهرم

طراحیشده استکهبافشردنانسیستمازادمیشودومیتواناهرمرابه کارانداخت  نصب

ترمزدستیدرسیستمترمزهایدیسکی دشوارتراستدرترمزهایدیسکیازاهرمی  استفاده

 شده کهباکشیدنانپایهکشیدهشدهودیسکدروسطدولنتبهطورمکانیکیفشردهمیشود

 رگلاژترمزهایکفشکی :برای افزایشراندمانترمزهای کفشکیلازماستلقیکمی بینلنت

 وکاسهوجود داشتهباشد به  علتسایش لنتها مقدارلقی تنظیمشده   ثابتوپایدارنیست 

 بنابراینهرچند وقتیکبارسیستمترمزنیازبهرگلاژمجددداردعملرگلاژترمزگاهیبهصورت

دستیوگاهیهمبهصورتاتوماتیک طراحی  میشوددر صورتدستی بودنرگلاژابتدابهزیر

محورچرخجکزدهشدهپسازبلندشدنچرخاززمینپیچ رگلاژرا میچرخانند تاکاسهیچرخ 

بالنتهاتماسبگیردسپس کمیپیچرگلاژرادرجهت عکسپیچانده درلحظهی تماسمختصر

 لنتباکاسهعملرگلاژخاتمهمیپذیرد درصورت رگلاژ اتوماتیکبادندهیعقبحرکتکردهبه

 طورناگهانیاهرمترمزدستیرامیک سپسبادندهمستقیمحرکتکردهدوبارهاهرمترمز

 دستیکشیده میشوداینعملانقدرتکرار  میشودتاپدالدرارتفاع بالاتریعملکنددرضمن

گاهیترمزدستیرویمیلگاردان خودرونصبمیشود مانندخودروی  لندرور دراینصورتبا

 کشیدن اهرم ترمز دستی میل گاردان قفل شده در نتیجه چرخ های محرک خودرو هم قفل می شوند

وزن و سرعت فردو هواپیماهای غول پیکر امروزی بقدری بالاست که ترمز هیدرولیکی هواپیما به تنهایی توان متوقف کردن آن را در یک فاصله معین و کوتاه را ندارد پس بنابراین ما نیازمند ابزارهای دیگری هستیم تا بلکه بتوانیم مقداری از سرعت هواپیما را قبل از برخورد چرخ‏ها به زمین بکاهیم. یک وسیله ساده و در عین حال مفید می‏تواند این باشد که ما  جریان هوای خروجی از موتور را عکس نمائیم وقتی که ما این کار را انجام می‏دهیم علاوه براینکه ما مقداری از نیروی جلوبرندگی موتور را حذف کرده‏ایم در عین حال توانسته‏ایم مقداری شتاب در خلاف جهت سرعت به هواپیما بدهیم .

در اینجا دو روش کلی برای کاهش سرعـت نام برده می‏شود 1- Clamshell – type و 2- Bucket – type که در نوع clam – shell type ما تنها از سیستم نیوماتیک برای کار استفاده می‏کنیم و در نوع bucket – type ما هم هیدرولیکی و هم نیوماتیکی عمل می‏کنیم. نحوه کار بسیار ساده است به گونه‎‏ای که توسط یک سیستم مکانیکی ساده یک منحرف کننده جریان هوا در برابر حفره شتاب دهنده قرار می‏گیرد و جهت آن را به صورت مضاعف برمی‏گرداند. حال باید اضافه کنم که درپوش بازگشت هوا پوسته موتور را شکل می‏دهد. و وقتی که باز می‏شود می‏توان باعث اختلال در جریاناتی هوایی گذرا از آن بشود.

حال می‏خواهیم به عنوان مثال سیستم کاهش سرعت یک هواپیمای مدرن مانند (A-340) را با هم بررسی کنیم. در هواپیماهای قدیمی فرامین کنترل پروازی بوسیله سیم و میله صورت می‏گرفته در صورتی که در هواپیماهای غول پیکر امروزی چنین کاری محال است. زیرا به عنوان مثال ما چندین تن نیرو برای حرکت دادن شهپرها و ارابه فرود هواپیما نیاز داریم و در ضمن ما برای انتقال نیرو به چند صدمتر آنطرف‎‏تر نمی‏توانیم از سیم و میله استفاده نمائیم (بدلیل افزایش وزن و افت مکانیکی) به عنوان مثال هواپیمای Airbus-340 نزدیک به 80 متر طول دارد و 75 متر span دارد که این امر تنها به کمک سیستم هیدرولیک مقدور می‏باشد.

مدارهای هیدرولیکی:

هواپیما A-340 به یک مخزن روغن که حاوی فشار 4.5 bar) یا (65 psi است مجهز شده‏اند. یک پمپ که به موتور هواپیما متصل است این روغن را در یک فشار بسیار بالا نزدیک به 2975 psi) یا (205 bar به گردش در می‏آورد. و با جریانی حدود 175 lit/min به اجزای مختلف می‏فرستد و با فشار پائین‏تری به مخزن باز می‏گردد.

مسلماً در چنین هواپیمایی ما نمی‏توانیم تمام فعالیت‏های خود را به یک سیستم بسپاریم زیرا در صورت از دست دادن آن فاجعه به بار خواهد آمد. در واقع 3 مدار هیدرولیکی مستقل که هر کدام مخزن و پمپ مخصوص به خود را دارند تعبیه شده است.

Thrust Reverser

Thrust Reverser یک سیستم ترمزی است که در پوسته موتور قرار گرفته و شامل سه قسمت است:

1- ورودی هوا 2- فن و دستگاه تولید نیروی جلو برندگی  3- Thrust Reverser

هواپیماهای مدرن که به موتور Turbo Fan مجهز هستند نیروی جلوبرندگی خود را از دو منبع می‏گیرند. 1- گازهای داغی که از احتراق ناشی از سوخت حاصل می‏گردد. 2- جریان هوای سردی که توسط Fan (فن) تولید می‎‏شود. هنگامی که هواپیما می‏نشیند جریان هوای متحرک مانند یک آبشار هوایی از کنار پوسته مرکزی باز می‏گردد و باعث کاهش سرعت می‏شود (مانند شکل) در همان هنگام بالچه‏ها در مقابل جریان هوای پائین می‏آیند و با پائین آمدن خود در مقابل پوسته موتور قرار می‏گیرد جریان هوای بازگشت داده شده از موتور و همچنین جریان بالچه باعث کاهش سرعت و در نتیجه بهتر ترمز کردن هواپیما خواهد شد.

بررسی مکانیزم:

سیستم هیدرولیکی که کارخانه (messier – bugatti) برای هواپیمای A-340  تدارک دیده شامل شش actuator و دو up lock است. تا هنگامیکه هواپیما در حال پرواز است بخش کاهش سرعت قفل است و دو Pin که هر کدام در دو طرف پوسته موتور قرار دارند بوسیله دو Up lock نگه داشته می‏شوند وقتی خلیان Reveser را فعال می‏نماید سیستم هیدرولیک روغن را تحت فشار به جک عمل کننده می‏فرستد و به پیستونهایی که پوسته متحرک را حرکت می‏دهد نیرو وارد می‏کند. وقتی سیستم ترمزی هواپیما وظیفه خود را انجام داد Pin خیلی سریع بسته می‏شود و کلاهک آن مجدداً قفل می‏شود. این روند ممکن است آسان به نظر برسد ولی این سیستم ملزم به روند و عملیات ریز و ظریف و فن‏آوری هوشمند است.

یک سیستم ایمنی بسیار مهم و حیاتی:

البته این سیستم در حین پرواز نباید عمل کند پس بنابراین ما باید راهی پیدا کنیم که در صورت اشتباه از این شش بخش هیدرولیکی چهار بخش آن دارای قفل داخلی است که برای باز کردن آن باید دستورات صحیح از دو رایانه مستقل دریافت کند که وظیفه این رایانه‏ها این است که از فرودگاه اطمینان حاصل می‏کند. بنابراین اگر خلبان اشتباهاً در حین پرواز آن را فعال کرد سیستم فوق عمل نخواهد کرد.

این سیستم یک سیستم مطمئن و عالی با احتمال خطای ¬11در 000/000/1 است. برای هماهنگ بودن فعالیت ترمزی با مجبوریم که تنها از یک مدار هیدرولیکی استفاده کنیم زیرا در غیر اینصورت هواپیما نمی‏تواند در یک خط صاف ترمز کند.

کارکرد استثنایی:

نزدیک به 365 تن نیرو نیاز است تا اینکه هواپیمایی با سرعت    300 بتواند ترمز کند. ترمزهای اضطراری (RTO) هر کدام تا 8 تن نیرو را تحمل خواهند کرد که این مقدار نزدیک به 3/1 تن برای هر actuator خواهد بود. پیستون پشت مخزن مجبور است تا 70 سانتی‏متر را در 2 ثانیه طی کند. بطور کلی تمام جک‏های عمل کننده باید مثل هم کار کنند تا هواپیما در یک خط باقی بماند آنها حداکثر 2 میلی‏متر در 70 سانتی متر اختلاف پیدا می‏کنند.

1) اندازه‌گیری، حسگرها و پیشرفت‌های نوین Measurement, Sensors and New developments

2) کاراندازها و موتورهای الکتریکی مورد استفاده در خودرو Actuators and Electrical motors

3) کاربرد فناوری نانو در صنعت خودروApplication of Nanotech. In Automotive Industry

4) سیستم های تعلیق فعال یا پویا Active suspension یا Active Body Control

5) سیستم های کنترل تعلیق الکترونیکی Electronic control Suspension

6) مقایسه عملکرد انواع گاز طبیعی (CNG) موجود در کشور و مقایسه با سوخت های رایج دیگر

7) سامانه موقعیت یاب جهانی (GPS) Global Positioning System

8) موتورهای احتراق تراکمی سوخت همگن (HCCI) Homogeneous Charge Compression Ignition

9) تکنولوژی نوین در خودروهای هیبریدی hybrid cars

10) سامانه های نسبت تراکم متغییر (VCR)Variable Compression Ratio

11) آشنایی با سامانه شبکه پوشش کنترل کننده‌ها Controller Area Network (CAN-bus)

12) سیستم‌های مدیریت موتور Engine Management Systems (EMS)

13) کنترل انتشار آلاینده‌های خروجی Exhaust emission control

14) کنترل آلاینده‌های دیزل Control of diesel emissions

15) موتورهای انژکتوری پاشش مستقیم Gasoline Direct Injection (GDI)

16) فرمان الکتریکی Electric power steering (EPS)

17) سیستم تغییرپذیر تنظیم زمانی سوپاپ Variable Valve Timing (VVT)

18) سیستم هوشمند تغییرپذیر تنظیم زمانی سوپاپ Variable Valve Timing with intelligence(VVTI)

19) تایپت‌ها (استکانی‌های) روغنی Hydraulic valve lifter

20) تایپت و انگشتی سوپاپ متغیر Roller tappet

21) فناوری تغلیظ اکسیژن و اثر مغناطیس بر روی زنجیره‌های سوخت

22) شکل دهی با مایع Hydroforming

23) سوختهای گیاهی و بیودیزل

24) سیستم کنترل الکترونیکی گیربکس اتوماتیک

25) سیستم ضد سرقت خودرو Immobilizer

26) کاهش کشش آیرودینامیکی توسط ژنراتورهای گردابی

27) کیسه هوا Air Bag

28) موتورهای احتراق داخلی هیدروژنی

29) موتورهای دیزل با کنترل الکترونیکی پمپ انژکتور

30) ارگونومی در طراحی خودرو

31) سیستم انتقال قدرت با تغیرات پیوسته CVT

32) خودروی پاک یا سبز

33) پیل‌های سوختی Fuel cells

34) سازمان تجارت جهانی WTO و صنعت خودرو صنعت خودرو جهان و ایران

35) بررسی مواد اصطکاکی ترمز

36) ایمنی خودرو Car safety

37) بررسی تاثیر پیش آمیختگی سوختهای دیزل و گازی ( G.P.L ) بر میزان آلایندگی موتورهای دیزل

38) سامانه کنترل سرعت خودکار Cruise Control

39) باتریهای نوین در صنعت خودرو

40) سامانه کنترل زمین گیرایی (کشش) (TCS) Traction Control System

41) تکنولوژهای نوین در طراحی پیستون ها و رینگ ها

42) سیستمهای پیشرفته پایداری خودرو (ترمزهای هوشمند)

43) آخرین فناوری نوین در بخش تایر خودرو

44) موتورهای شش زمانه 6 Stroke Engines

45) ایرودینامیک بدنه خودرو

46) تهویه مطبوع Air conditioning

47) موتورهای پرخوران Supercharger and Turbocharger

48) سیستم کنترل الکترونیکی فرمان‌پذیری چهارچرخ Electronically Controlled Four Wheel Steering

49) موتورهای آدیاباتیک (بی‌دررو)

50) سیستم‌های عیب‌یابی خودرو

51) موتورهای دوار Wankel Engines

52) رینگ‌ها و پیستونهای کم اصطکاک

53) وسایل کمک ناوبری و مسیریاب‌ها

54) سامانه خودروها و بزرگراه‌های هوشمند Intelligent Vehicle / Highway System (IVHS)

55) سامانه‌های X-By-wire

56) سامانه پارک خودکار خودرو Auto Park System

مقدمه:

ایربگها در عرض کسری از ثانیه پس از دریافت سیگنال از سنسورهای ایربگ جهت محافظت از راننده و
یا سرنشین جلو پر باد می شوند. و به دنبال عملکرد ایربگها، کمربندهای ایمنی به سمت عقب کشیده
می شوند تا راننده در جای خود ثابت مانده و از بروز هر گونه آسیب ناشی از برخورد (درب یا پرت شدن
به بیرون) جلوگیری شود.
کیسه های هوا به طور دقیق و محاسبه شده ای در خودرو قرار گرفته اند. کیسه هوای جانبی، کیسه هوای
پرده ای، کیسه هوا جهت محافظت از زانوها

اجزا:

چراغ هشدار
بیابند بلافاصله دستور روشن شدن SRS به محض اینکه سنسورها مشکل خاصی را در سیستم ایربگ های
چراغ هشدار را جهت آگاهی راننده صادر می کنند.
سنسور ایربگ
این سنسورها به محض اینکه شوکی را در نواحی
مختلف(جلو- کنار – پشت) خودرو احساس
کنند، دستور عمل کردن را به کیسه های هوا
صادر می کنند. البته این سنسورها می توانند با
توجه به نقطه ای که سیگنال دریافت می کنند
تعیین کنند کدام یک از کیسه های هوا عمل کنند.
سنسور کیسه هوای جلو
این سنسور جهت دریافت هرگونه شوک از
قسمت جلوئی ماشین تعبیه شده است.
سنسور ایربگ جانبی و پرده ای
این سنسور جهت دریافت هرگونه شوک از
قسمت جانبی ماشین تعبیه شده است.
سنسور ایربگ پرده ای
این سنسور جهت دریافت هرگونه شوک در قسمت عقب ماشین تعبیه شده است.